Меню

Электровозы переменного тока россии

Электровозы переменного тока россии

Идея использования электрической энергии для тяги рельсового транспорта в России была практически решена в 1876 г., когда на пассажирском вагоне был установлен электрический двигатель, а в 1880 г. построен рельсовый путь для испытаний вагона в движении. Однако, несмотря на ряд практических предложений и проектов, электрические локомотивы не производились вплоть до начала электрификации железных дорог в 1924 г.

В 1932 г. на Московском заводе «Динамо» были созданы тяговые двигатели, установленные на электровозе серии С, а затем совместно с Коломенским заводом был построен первый грузовой электровоз серии BJI19. Первый пассажирский электровоз был построен в 1934 г. на Коломенском заводе. Это был самый мощный в Европе электровоз, который развивал скорость 85 км/ч.

На железных дорогах России эксплуатируется несколько типов электровозов. Их классификация осуществляется по роду тока, типу передач, виду работы и осевым характеристикам.

По роду тока, подводимого к электровозам, различают магистральные электровозы постоянного тока с номинальным напряжением на токоприемнике 3 кВ, переменного однофазного тока напряжением 25 кВ, частотой 50Гц и электровозы двойного питания.

В зависимости от способа передачи вращающего момента от тягового двигателя на колесные пары различают электровозы с индивидуальным и групповым приводом.

При индивидуальном приводе вращающий момент передается на колесную пару от отдельного тягового двигателя. При групповом приводе вращающий момент от одного тягового двигателя передается группе колесных пар через специальный редуктор.

Большинство электровозов имеют индивидуальный привод, более удобный в эксплуатации.

По роду работы электровозы подразделяются на грузовые, пассажирские и маневровые.

Основными сериями грузовых электровозов постоянного тока являются ВЛ11, BЛ10, ВЛ10У и переменного тока ВЛ80К, ВЛ80Р, ВЛ80Т, ВЛ85. Электровоз ВЛ82М является локомотивом двойного питания. В пассажирском движении эксплуатируются электровозы постоянного тока серий ЧС2,ЧС2Т, ЧС6, ЧС7, ЧС200 и переменного тока ЧС4, ЧС4Т, ЧС8 (рис. 10.1).

На Коломенском и Новочеркасском заводах изготовлен восьмиосный пассажирский электровоз переменного тока ЭП200, рассчитанный на скорость движения 200 км/ч.

Рис. 10.1. Общий вид пассажирского 8-осного электровоз постоянного тока ЧС7 (а), пассажирского 6-осного электровоза переменного тока ЧС4Т (б), грузового 12-осного электровоза постоянного тока BЛ15 (в) и грузового 8-осного электровоза переменного тока BЛ80 (г)

Ведутся работы по производству нового пассажирского электровоза двойного питания ЭП300 с асинхронными тяговыми двигателями.

Технические характеристики электровозов постоянного и переменного тока приведены в табл. 10.1, 10.2.

Технические характеристики электровозов постоянного тока

Технические характеристики электровозов переменного тока

Источник

Новые электровозы России

Железная дорога является важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, в своем роде её «кровеносной системой», без которой представить современную экономику невозможно. Хорошая железнодорожная сеть и наличие собственных производств подвижного состава делают любую экономику мира сильнее. Однако после развала Советского союза у России осталось не очень богатое наследство. Например Луганский тепловозостроительный завод теперь находится в Украине, а производства локомотивов для пассажирских составов в СССР и вовсе не было и по нашим дорогам составы водили чехословацкие ЧС разных моделей. А уж про скоростные локомотивы и вовсе не стоить упоминать. К середине нулевых в России образовалось два холдинга: «Трансмашхолдинг» и Группа «Синара», которые смогли наладить производство новых моделей, причем они смогли поставить для РЖД практически весь спектр необходимой техники. Так же на российском рынке совсем недавно появилась «Первая локомотивная компания», которой так же по силам занять свою нишу для некоторых видов продукции. В нашем обзоре будут показаны все электровозы, которые планируются или пошли в серию за последние 10-15 лет.

ЭП2К Первый Российский пассажирский электровоз постоянного тока. В серийное производство пошел в 2008 году и уже выпущено более 350 экземпляров. Выпускается на Коломенском заводе. Электровоз используется в основном на западно-сибирской Железной дороге и Октябрьской (Санкт-Петербург). Раннее подобные машины ни в России ни в СССР не выпускались, а покупались за рубежом, в основном в Чехословакии. В начале 90-ых закупки прекратились, и завод, который выпускал локомотивы для СССР и соц. лагеря перестал выпускать подобную продукцию, да и в России уже появились аналоги.

  • Максимальная скорость — 160 км/ч
  • Скорость длительного режима — 91 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 161 кН
  • Сила тяги на максимальной скорости — 91 кН

ЭП2К

Несмотря на то, что основной рабочей лошадкой РЖД являются ЭП1 и ЭП1М, которые выпускается с 1998 года, уже на стадии создания было понятно, что они не смогут полностью заменить серию локомотивов ЧС, и создавались в первую очередь для быстрой замены старых электровозов, многие из которых практически исчерпали свой ресурс. После обновления парка возникла необходимость создания современного и более скоростного локомотива. Так же этот локомотив должен был быть двухсистемным и с асинхронным двигателем, что значительно упрощало его эксплуатацию. Первый ЭП20 сошел с конвейера Новочеркасского Электровозостроительного завода в 2011 году. Локомотив используется в первую очередь на самых скоростных маршрутах и поэтому всего выпущено на данный момент 60 штук.

  • Максимальная скорость — 200 км/ч
  • Скорость длительного режима — 100 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 147,1 кН
  • Сила тяги на максимальной скорости — 115 кН

ЭП20

Самый массовый современный локомотив в России. Всего с 2004 года впущено 1200 экземпляров. Выпускается на заводе НЭВЗ в Новочеркасске. ЭС5К представляет собой грузовой электровоз переменного тока, который доступен сразу в четырех версиях от одной до четырех секций. Именно благодаря разным модификациям и большим возможностям он является самым востребованным на РЖД, например 4ЭС5К один из самых мощнейших электровозов в мире, и несмотря на сразу 4 секции и длину в 64 метра, является незаменимым на некоторых трудных участках.

  • Характеристики 2ЭС5К
  • Максимальная скорость — 110 км/ч
  • Скорость длительного режима — 51 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 423 кН

ЭС5К

3ЭС4К

ЭС4К грузовой электровоз постоянного тока. Выпускается с 2008 года, однако в настоящий момент РЖД заказывает только локомотивы 3ЭС4К в трехсекционном исполнении, а остальные варианты проиграли по характеристикам другим локомотивам. Выпускается так же на НЭВЗе.

  • Максимальная скорость — 120 км/ч
  • Скорость длительного режима — 53,4 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 586,5 кН

2ЭС5 «Скиф»

Этот локомотив только планируется запускать в серию, а первые экземпляры отправились на обкатку в 2014 году. 2ЭС5 первый российский грузовой локомотив переменного тока, где применены шестиполюсные асинхронные тяговые двигатели. Так же его отличительной особенностью является максимальная унификация с электровозом ЭП20, что удешевляет производство и обслуживание электровоза. В настоящий момент построено 5 экземпляров, которые проходят испытания на Восточно-сибирской железной дороге.

  • Максимальная скорость — 120 км/ч
  • Скорость длительного режима — 50 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 536 кН
Читайте также:  Определить степень опасности электрического тока

2ЭС6 «Синара»

Самым массовым российским грузовым локомотивом постоянного тока является 2ЭС6, выпускаемый на Уральском Заводе Железнодорожного Машиностроения с 2009 года. Создан он в тесном сотрудничестве с немецкой компанией Siemens. Выпускаются локомотивы только в двухсекционном варианте, и на данный момент выпущено уже 750 экземпляров. Одной из главных особенностей 2ЭС6 является его высокая локализация, которая достигает практически 100%, это и было одно из главных условий подписания контракта с РЖД, которое даже было перевыполнено, ведь было необходимо повысить локализацию до 80%.

  • Максимальная скорость — 120 км/ч
  • Скорость длительного режима — 51 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 418 кН

2ЭС6

2ЭС10 «Гранит»

В 2010 году с конвейера Уральского Завода Железнодорожного Машиностроения сошел и первый электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым двигателей. В серию локомотив 2ЭС10 пошел в 2012 году. Однако он не стал таким массовым как его предшественник, но несмотря на это, уже выпущено 150 экземпляров. Локомотив также разрабатывался в тесном сотрудничестве с Siemens и благодаря современным технологиям, он способен проводить в 1,5 раза большие составы чем его предшественник ВЛ-11.

  • Максимальная скорость — 120 км/ч
  • Скорость длительного режима — 55 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 538 кН

2ЭВ120 «Князь Владимир»

2ЭВ120 Современный электровоз с высокими характеристиками, однако судьба его пока еще не определена. Только в текущем 2017 году он прошел все испытания и был рекомендован к запуску в серию. Разработан был в сотрудничестве с канадской компанией Bombardier. Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов массой 7000-9000 на участках дорог до 4000 км, а основная его особенность это двухсистемность, т.е. он может использоваться как на дорогах с постоянным, так и с переменным током и за счет этого фактора он должен занять свою небольшую нишу на российском рынке, а так же отлично подойдет для экспорта.

  • Максимальная скорость — 120 км/ч
  • Скорость длительного режима — 52,8 км/ч
  • Сила тяги длительного режима — 600 кН

Источник

Электровозы советских и российских железных дорог

В списке представлены электровозы, когда либо эксплуатировавшиеся на советских, а позже российских железных дорогах нормальной колеи, то есть с шириной 1524/1520 мм. В список также включены опытные электровозы, проходившие испытания, но по ряду причин так и не введённые в эксплуатацию.

Содержание

Историческая справка

Первые проекты внедрения электровозной тяги появились ещё в Российской империи. Так ещё в 1876 году Ф. А. Пироцкий проводил опыты по передаче электроэнергии через рельсы. Опыты проводились в Сестрорецке на железнодорожной ветке длиной 3,5 км. В 1880 году по ветке уже ездил самодвижущийся вагон с установленным на нём электродвигателем. В 1887 году инженер Г. К. Мерчинг впервые на курсе электротехники ввёл раздел «Электрические железные дороги, электровозы», а в 1893 году издал учебник с содержанием лекций, в предисловии которого указал на всю важность внедрения электрической тяги. К началу XX века многие инженеры начинают активно заниматься вопросами внедрения электрической тяги в России [1] .

С 1900 года в городе Лодзь уже курсировали электропоезда, а с 1910 года проводились опыты с аккумуляторными электропоездами на участке Санкт-Петербург—Царское Село. Но совсем иначе дела обстояли с электровозами. Дело в том, что электрификация железных дорог требует большого начального вложения финансов, так как прежде всего требуется возведение устройств электроснабжения: в том числе: воздушная контактная сеть, тяговых подстанций, а то и целых электростанций. Да и электровоз стоит в 2—3 раза выше, чем паровоз. Также ещё одним сдерживающим фактором оказались сами железные дороги — многие из них имели запас по пропускной и провозной способности, что снижало актуальность внедрения электровозной тяги поездов [2] . И всё же в 1911 году инженерным советом выносится решение о необходимости составления технического проекта по электрификации одного из участков Закавказской железной дороги. В 1914 году этот проект разрабатывает инженер Г. О. Графтио (ученик Мерчинга), однако начавшаяся война не позволила реализовать проект [1] .

После произошедших в 1917 году революций и с установлением советской власти, отношение к электровозам кардинально изменилось и вопрос об их внедрении рассматривался уже на самом высоком уровне. Уже в 1920 году образуется Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО), среди планов которой были и проекты по электрификации отдельных грузовых направлений железных дорог, а 17 февраля 1925 года уже НКПС только на электрификацию Сурамского перевала выделил из общегосударственного фонда 4 миллиона рублей. Эти работы были завершены в первой половине 1932 года, а 16 августа состоялось торжественное открытие движения электровозов по участку Хашури—Зестафони Закавказской железной дороги [3] .

Обозначения электровозов

Советские электровозы получали преимущественно серию, состоящую из буквенной части ВЛ (Владимир Ленин) с добавлением к ней уточняющих цифр. Цифры в серии позволяют определить род тока питания: до 39 — постоянный, с 40 — переменный. Помимо этого, у электровозов переменного тока первая цифра обозначает число осей (4, 6, 8). Первые советские магистральные электровозы получили обозначение серии С (Сурамский перевал). Также некоторые из первых электровозов получили серии, имеющие политическое происхождение:

Все пассажирские электровозы заводов «Шкода» получали серию с буквенной частью ЧС (чехословацкие) к которой добавлялась цифра, характеризующая конструкцию локомотива (ЧС2, ЧС7). Наиболее разнообразными являются серии промышленных электровозов, у которых каждый завод применял собственную систему обозначений. Так, например, у электровозов Днепропетровского ЭВЗ переменного тока серия состояла из Д к которой добавлялось число, указывающее на сцепной вес электровоза (Д94, Д100). Промышленные электровозы НЭВЗа имели обозначение серии из 4 частей, например у электровоза IV-КП1 серия означала следующее: 4-осный (IV) контактный электровоз 1-го исполнения.

При конструктивных изменениях, к серии добавлялся уточняющий индекс, позволяющий определить внесённые изменения. В приведённых ниже списках эти индексы означают следующее:

  • Аасинхронные ТЭД;
  • Ввентильные ТЭД;
  • И — полупроводниковыми) выпрямителями;
  • Ммодернизированный;
  • Ппассажирский;
  • Ррекуперативное торможение;
  • С — возможность работы по СМЕ;
  • Т — реостатное торможение;
  • Ффазовое регулирование
Читайте также:  Ток термической стойкости для трансформаторов тока

Если индекс имеет другое значение, то это указано в примечаниях.

Переименования электровозов

В процессе выпуска у части электровозов была сменена серия. Обстоятельства этого были различные, ниже по годам указаны основные из них.

1938. Согласно указанию наркома путей сообщения Л. М. Кагановича, электровозы С М (Сурамский модернизированный) были переименованы в ВЛ22. Выпущенные ранее электровозы ВЛ (Владимир Ленин) при этом также получили новое официальное обозначение — ВЛ19. Числа 22 и 19 в обозначениях указанных электровозов указывают нагрузку от колёсных пар на рельсы, в тонна-силах.

1960. Электровозы Г1 были переименованы в ЭО (электровоз опытный), для избежания путаницы с одноимённым газотурбовозом.

Январь 1963. В связи с произошедшими за полгода до этого событиями в Новочеркасске, заместитель министра путей сообщения Муратов П. Г. дал директиву о замене букв Н (Новочеркасский), а заодно и Т (Тбилисский), в обозначениях серий уже выпущенных электровозов буквами ВЛ (Владимир Ленин), аргументируя это как возобновление устоявшейся традиции [4] [5] . В результате были переименованы следующие серии электровозов:

  • Н8 (Новочеркасский 8-осный) → ВЛ8;
  • Т8 (Тбилисский 8-осный) → ВЛ10;
  • НО (Новочеркасский однофазный) → ВЛ61;
  • Н6О (Новочеркасский 6-осный однофазный, позже О стала читаться как «ноль») → ВЛ60;
    • Н6ОП (пассажирский) → ВЛ60П;
  • Н8О (Новочеркасский 8-осный однофазный, позже О стала читаться как «ноль») → ВЛ80 в (3 первых электровоза серии);
  • Н62 (Новочеркасский 62 серия) → ВЛ62;
  • Н81 (Новочеркасский 81 серия) → ВЛ80

Списки электровозов

Списки электровозов разделены по роду тока в системах питания: постоянного тока, переменного тока и двухсистемные, которые могут работать как на постоянном, так и на переменном токе. Отдельно выделены аккумуляторные электровозы, включая контактно-аккумуляторные (могут работать как от аккумуляторов, так и от контактной сети). В списках электровозы упорядочены по годам выпуска, трофейные и репарационные — по году попадания на советские железные дороги.

Электровозы также различают по роду службы (пассажирские, грузовые, маневровые), этот параметр в таблице обозначен с помощью цвета:

Источник



Электровозы переменного тока — Устройство электровоза (Часть 3)

Опубликовано 15.06.2020 · Обновлено 04.02.2021

Итак, теперь углубимся в сложный мир электровозов переменного тока. Электровоз переменного тока («переменник») очень сложная машина. На нем установлено гораздо больше оборудования, он тяжелее и мощнее своего собрата «постоянника» и вот почему.

Электровоз ВЛ80с с поездом зимой

Электровоз переменного тока ВЛ80С

Особенности переменного электрического тока

Свойства переменного тока существенно отличаются от свойств тока постоянного, мы это знаем из курса физики. Одно из его очень положительных свойств – это возможность трансформации, то есть величину тока можно изменять, увеличивать или уменьшать, так сказать трансформировать, это достигается применением таких электротехнических устройств как трансформаторы тока, которые бывают и понижающими, и повышающими. Именно с применением трансформаторов и производится регулировка напряжения на тяговых электродвигателях электровозов переменного тока.

В чем разница между постоянным и переменным током

Но ведь на данных электровозах установлены тяговые электродвигатели (ТЭД) тока постоянного, как же все эти устройства работают в одной цепи? В принципе несложно. Переменный ток перед поступлением на ТЭД после прохождения трансформатора выпрямляется в установках именуемых – выпрямительными (ВУ). В них установлены полупроводниковые выпрямители – диоды, называемые на профессиональном языке «вентили лавинные» (ВЛ), а из курса физики нам конечно известно, что диод обладает свойством «выпрямлять» переменный ток в постоянный (помните р-n переходы, дырочная проводимость и все такое).

Выпрямительный диод (вентиль) на электровозе

Постоянный ток потому и постоянный, что протекает неизменно от плюса к минусу, не меняя ни направления, ничего, его можно изобразить как просто прямую линию. А вот переменный ток ведет себя не так, он постоянно меняет свое направление и амплитуду, если нарисовать его на графике, то мы получим волновую картину. Так вот верх и низ этой самой нарисованной нами волны называются полупериодами, а диод (вентиль) – это полупроводниковый прибор, пропускающий ток только в одном направлении (один полупериод), поэтому выпрямленный ток становиться более-менее аналогичным току постоянному.

Устройство электровозов переменного тока

Крышевое оборудование включает в себя помимо токоприемника – главный выключатель(ГВ), воздушные жалюзи вентиляторов, изоляторы, шины и межсекционные шунты, главные воздушные резервуары, соединяемые посредством трубопроводов.

Главный выключатель (ГВ) электровоза

Силовую цепь электровоза к токоприемнику подключает главный выключатель (ГВ) – пневматический контактор, который также отключает силовую цепь при перегрузках, и ненормальных режимах работы. По габаритам он меньше, чем выключатель быстродействующий (БВ) электровозов постоянного тока, поэтому в отличие от БВ он устанавливается на крыше, а не в кузове.

В кузове установлены:

  • сам тяговый трансформатор (как правило посредине), выпрямительные установки (как правило над каждой тележкой),
  • выпрямительная установка возбуждения (ВУВ),
  • мотор-вентиляторы,
  • мотор-компрессоры,
  • фазорасщепители,
  • реверсоры,
  • тормозные переключатели,
  • установки для переключения воздуха (УПВ),
  • балластные резисторы (для электрического торможения),
  • силовые электропневматические и пневматические контакты, контакты цепей управления

и другие аппараты, необходимые для работы электровоза.

Все эти устройства размещаются в высоковольтной камере (ВВК), поделенной на блоки силовых аппаратов (БСА). Низковольтные электрические контакты и реле цепей управления располагаются на панелях, не закрываемых защитными шторками.

Высоковольтная камера (ВВК) электровоза

Вентиляторов устанавливается больше, чем в постоянниках, от 3 до 4, в грузовых электровозах в секции устанавливается один мотор-компрессор, в односекционных пассажирских два. Тяговый трансформатор – это довольно большая конструкция, он размещается в большом корпусе, внутри которого залито трансформаторное масло, охлаждаемое в контуре охлаждения, путем перегонки масла через наружные секции охлаждения специальным маслонасосом, на крыше трансформатора расположены на изоляторах его главный ввод и выводы.

тяговый трансформатор электровоза

Вентиляторы охлаждают все ТЭД, выпрямительные установки, балластные резисторы при электрическом торможении. Электродвигатели вентиляторов, мотор-компрессоров и маслонасоса асинхронные, переменного тока, вся эта группа называется – вспомогательные машины.

Ну как, много? Конечно, поэтому и электровоз получается потяжелее и посложнее. А как это все работает? Начнем разбираться.

Как работает электровоз переменного тока

Трансформатор имеет две основных обмотки – высшего и низшего напряжения. На отечественных электровозах регулирование напряжения ТЭД осуществляется на стороне низшего напряжения, то есть на обмотке низшего напряжения. Она делится на секции, которые задействуются в регулировании напряжения. Также на стороне низшего напряжения имеется обмотка собственных нужд, для питания вспомогательных машин и цепей управления.

Читайте также:  Длительно допустимый ток кабеля аввгнг

тяговый трансформатор электровоза

Уже понятно, что регулирование напряжение осуществляется путем подключения или отключения части вторичной обмотки трансформатора. Но как это делается практически? Это можно осуществить электрическим контроллером (ЭКГ) с контакторами и посредством тиристоров (управляемых диодов), устанавливаемых в выпрямительно-инверторных преобразователях (ВИП), этот очень хороший и прогрессивный способ мы рассмотрим ниже.

А сейчас разберемся как эту регулировку осуществить электромеханическим способом. Практически осуществить это не так-то просто. Предположим, что в начале пуска ЭКГ замкнул один контактор и на ТЭД подводится напряжение небольшой секции вторичной обмотки. Чтобы увеличить напряжение необходимо к этой секции добавить еще одну, выключив первый контактор и включив второй. Но в этом случае ТЭД на определенный период времени оказался бы отключенным от сети, и наш электровоз двигался бы рывками.

Можно эту процедуру сделать и по-другому: не отключать наш первый контактор, включить контактор второй и после этого выключить первый контактор. Но и это не есть хорошо – на некоторое время вторая секция обмотки окажется замкнутой накоротко, что конечно, недопустимо. В связи с этим секции трансформатора переключаются с использованием таких устройств, как переходные реакторы.

Сглаживающий (переходной) реактор электровоза

Сглаживающий (переходной) реактор электровоза

В начальном положении начало и конец реактора подключаются к одному выводу трансформатора. Для увеличения напряжения один вывод реактора отсоединяют от первоначального вывода и присоединяют к другому, замыкая тем самым уже большую секцию на переходной реактор. В этом порядке происходят последующие переключение секций трансформатора.

Переходной реактор используется и для увеличения ступеней регулирования напряжения, для этого к каждому выводу обмотки трансформатора подсоединяют два контактора. Но при таком регулировании напряжения контакторы разрывают и замыкают силовые цепи под током. Для этого устанавливаются дополнительные контакторы с дугогашением, а они в свою очередь включаясь и выключаясь в определенной последовательности обеспечивают переключение остальных контакторов при обесточенной цепи.

Чтобы увеличить число ступеней регулирования напряжения на ТЭД при ограниченном числе выводов трансформатора вторичная обмотка делится на две обмотки: нерегулируемую и регулируемую. С 1 по 17 позиции контроллера обе эти обмотки включены встречно. С 17 по 33 позиции для дальнейшего увеличения напряжения обмотки включены согласованно.

электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж)

электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж)

Переключения обмоток и секций контакторами с дугогашением и без дугогашения производятся строго в определенной последовательности. Это осуществляется электрическим контроллером главным (ЭКГ8Ж). ЭКГ имеет 30 кулачковых контакторов без дугогашения и четыре с дугогашением (имеют схемное обозначение А; Б; В; Г), кулачковые валы и серводвигатель (сервомотор) – вращающий валы в обоих направлениях.

электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж)

электрический контроллер главный (ЭКГ8Ж)

Сервомотор посредством зубчатых колес, червячного зацепления, зубчатой передачи и так называемого мальтийского механизма (мальтийский крест) приводит во вращение кулачковый вал четырех контакторов с дугогашением (А; Б; В; Г) и через зубчатую передачу посредством второго мальтийского креста кулачковые валы контакторов переключения обмоток и ступеней. Данные валы связываются зубчатой передачей, которая обеспечивает необходимую последовательность переключения секций и обмоток.

Производить перегруппировку ТЭД на переменниках не требуется, все электродвигатели соединены параллельно. ЭКГ8Ж имеет электрообогрев, на его валу установлен лимб с нанесенными на нем позициями и стрелка, указывающая, на какой позиции находятся валы ЭКГ. Это делается для того, чтобы валы можно было скручивать вручную, так как ЭКГ8Ж страдает таким «недугом», как застревание валов ЭКГ при наборе или сбросе позиций в автоматическом режиме или «заскакиванием» за нулевую позицию, после чего схема тяги разберется (сработает ГВ), вот и приходится опускать токоприемник, «рассштариваться», входить в ВВК и скручивать валы вручную специальным ключом.

кабина электровоза эп1

» data-medium-file=»https://i.dvizhenie24.ru/2019/07/4-300×225.jpg» data-large-file=»https://i.dvizhenie24.ru/2019/07/4.jpg» width=»600″ height=»450″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/4.jpg» alt=»кабина электровоза эп1″ data-srcset=»https://i.dvizhenie24.ru/2019/07/4.jpg 600w, https://i.dvizhenie24.ru/2019/07/4-300×225.jpg 300w» data-sizes=»(max-width: 600px) 100vw, 600px»/> Контроллер машиниста

Управляется вся эта система контроллером машиниста, расположенным в кабине рядом с пультом управления по левую руку от машиниста. В отличие от довольно громоздких контроллеров электровозов постоянного тока, данный контроллер имеет небольшие размеры. На нем установлены две рукоятки – главная и реостатная, На одном валу с главной находится и реверсивная рукоятка, которая вставляется в специальное гнездо над главной рукояткой. Реверсивная рукоятка небольшая, вынимается из своего гнезда и переносится, так сказать, в кармане. Когда реверсивная рукоятка вынута, то главная рукоятка заблокирована и не сдвинется с места, это сделано специально, чтобы предотвратить несанкционированное управление электровозом.

Главная рукоятка имеет положения:

  • БВ – быстрое выключение (если необходимо немедленно отключить силовую схему); 0;
  • АВ – автоматическое выключение (сброс позиций в авторежиме);
  • РВ – ручное выключение (сброс позиций в ручном режиме);
  • ФВ – фиксация выключения (подготовка к сбросу позиций);
  • ФП – фиксация пуска (подготовка к набору позиций);
  • РП – ручной пуск (набор позиций в ручном режиме);
  • АП – автоматический пуск (набор позиций в автоматическом режиме).

После постановки рукоятки в положение РП происходит набор ровно одной позиции, после чего рукоятка возвращается в положение ФП. После постановки рукоятки в положение РВ происходит сброс ровно одной позиции ЭКГ, после чего рукоятку возвращают в положение ФВ. Обычно, при движении с уже набранным количеством позиций рукоятку ставят в положение ФВ.

Расположенная сверху рукоятка реверсивная имеет направление вперед и назад, при положении вперед рукояткой подключается ослабление поля: имеющее три ступени: ОП1; ОП2 и ОП3. Рукоятка управления реостатом имеет положения: П – подготовка; ПТ – предварительное торможение; Т – торможение, в этом режиме вращением рукоятки можно задавать необходимую скорость состава, в режиме реостатного торможения. Тормозная сила устанавливается специальным переключателем, установленным на крышке контроллера. Главный контроллер имеет 33 позиции, из них, каждая пятая (5; 9; 13; 17; 21; 25; 29 и 33) являются ходовыми, остальные используются для переключения. Позиции указываются указателем позиций (сельсин), установленным на приборной доске, когда ЭКГ «встает» на ходовую позицию, то на пульте также загораются сигнальные лампочки зеленого цвета, каждая на свою секцию (1; 2; 3 и 4).

Источник