Меню

Схема мостового крана переменного тока

Электрическая схема мостового крана

На многих производствах, на складах, в магазинах для поднятия и перенесения грузов используются краны мостовые электрические.

Принципы их работы можно отследить с помощью электрической схемы – специального чертежа, отражающего электрические соединения и направление движения тока, а также работу отдельных участков цепи.

Мостовые краны имеют различные конструкции и назначения. Однако при составлении схем обязательно учитываются возможности защиты механизма от перегрузок и перепадов напряжения, варианты обратного хода тока, способы автоматического торможения, и отключения двигателя при остановке.

Составление электрических схем происходит для кранов, находящихся в нормальном (без напряжения и при отсутствии внешних воздействий), состоянии.

Схема мостового крана электрического

Электрическая схема 4-х двигательного мостового крана

Существуют специальные символы, характеризующие тот или иной объект или узел на электрической схеме. Например, барабанные контроллеры представляются в виде развёрток, подвижные контакты отображаются прямоугольниками, неподвижные элементы – закрашенными кружочками, а положение контроллеров задаётся параллельными линиями с надписанными сверху цифрами.

Схема мостового крана электрического

Схема мостового крана электрического (управление с пола)

Как правило, электрические схемы указывают соединения компонентов, но не передают пропорциональность их расположения.

Источник

Схема Электрическая Принципиальная Козлового Крана

Классификация

Электросхемы мостового крана отвечают за различные узлы механизма и могут быть: принципиальные, монтажные и маркированные, элементные. Принципиальные объяснят принципы работы электрооборудования, порядок поступления тока по электроцепи. Схема составляется при нахождении кранового оборудования в нормальном состоянии (не подверженного внешним воздействиям).

Принципиальные схемы очень удобны при проведении ремонтных работ и наладке подъемно-транспортного механизма. На ней четко отображаются все конструктивные элементы, все удобно разбито по цепочкам, которые легко запоминаются.

Электроцепи на чертеже механизма подразделяются на цепи питания и управления, каждая из которых имеет собственное обозначение (толстые и тонкие линии). На монтажной схеме указывается взаимное расположение источников питания и электрооборудования.

принципиальная электрическая схема мостового крана

Рис. 1. Принципиальная электрическая схема мостового крана с описанием

Каждый элемент эл. схемы мостового крана имеет собственное обозначение. Барабанные контроллеры имеют вид разверток, подвижные контакты на чертеже представлены как прямоугольники, а положение обозначается пронумерованными линиями.

Как правило, электрические схемы указывают на последовательность соединения всех элементов: управления, подъема и перемещения, защиты, но не передают пропорциональность их расположения.

Рассмотрим эл. схемы мостового крана на 5 тонн: схема электропривода, защитной панели переменного тока, схема реверсирования.

Разновидности козлового оборудования

Имея одинаковую принципиальную схему устройства, козловые краны обладают некоторыми конструктивными особенностями, которые зависят от их назначения. Козловые и мостовые краны бывают общего и специального назначения, а также применяющиеся для строительно-монтажных работ.

Козловое оборудование, относящееся к категории общего назначения, используется при выполнении погрузочно-разгрузочных и подъемных операций на открытых площадках. Обычно оно оборудовано крюковыми приспособлениями и имеет грузоподъемность до 32 т.

Монтажные установки отличаются более высокими техническими характеристиками:


Общие сведения о кранах

  • длиной пролета – до 80 м;
  • высотой подъема груза – до 30 м;
  • значительной грузоподъемностью – до 400 т.

Козловые краны такого типа используются в монтаже разнообразных сборных конструкций.

КК специального назначения приспособлены для выполнения работ по обслуживанию гидротехнического оборудования, контейнерных терминалов, сборке судов. Они оборудованы грузовыми подвесками для предотвращения раскачивания груза. Многие модели имеют два подъемных механизма, что значительно ускоряет работу.

Козловые краны могут быть с ручным или электрическим управлением. Грузоподъемность козловых установок ручного управления обычно не превышает 20 т. Подъемные характеристики электрических установок гораздо выше:

  • для однобалочного – до 32 т;
  • двухбалочного – до 50 т.

Они могут работать в огнеопасной зоне. Кроме того, использование электрического крана позволяет значительно сэкономить время работы.

В зависимости от количества консолей различают одноконсольные краны и двухконсольные. Есть и бесконсольные установки. Консолью называют конец пролетной балки, выходящей за опоры.

Оборудование козлового крана

Защитная крановая панель

Панель защиты на крановом оборудовании используют при управлении с помощью контроллера. Визуально это шкаф с аппаратурой внутри. Шкаф закрывается как на обычный замок, так и блокируется с помощью электрорубильника. То есть если крановый механизм подключен к электросети, вы не сможете открыть шкаф.

Панели используются для защиты кранов, имеющих от 3 до 6 электродвигателей. Для переменного тока на 220, 380 и 500 В используются панели типа «ПЗКБ», для постоянного тока 220 и 440 В — типа «ППЗКБ».

Защитная панель включает в себя устройства:

  • Максимальная – защита от перегруза и замыкания электросети.
  • Нулевая – предотвращает произвольный запуск после проблем с энергоснабжением.
  • Концевые – активирует тупиковые упоры на краях рельсовых путей.

схема крановой защитной панели

Рис. 2. Схема защитной панели

Для схемы на рисунке 2 защитное воздействие на цепь оказывается с помощью контактных реле. Размыкающие контакты последовательно подключены в катушку линейного контактора, а катушка реле – в силовую цепь электродвигателя. (Все катушки реле имеют обозначения KF).

При превышении тока в цепи контакты реле размыкаются и электрооборудование отключается от внешней энергосети. Это позволяет сберечь крановый двигатель и проводку.

Схемы управления с помощью магнитных контроллеров

Магнитные контроллеры серии ТА, ТСА, К, КС предназначены для управле­ния крановыми асинхронными двигателями с фазным ротором серии МТ, МТН. Контроллеры типов К, КС применяются в крановых электроприводах метал­лургического производства, работающих в режимах Л, С, Т, ВТ, ОТ; контрол­леры типов ТА, ТСА — в электроприводах кранов общего назначения, рабо­тающих в режимах Л и С.

Контроллеры серий ТСА, КС используются в электроприводах механиз­мов подъема, а также механизмов грейфера; контроллеры серий ТА и К — в основном в электроприводах механизмов горизонтального передвижения (передвижение моста крана и тележки). Контроллеры ДК, ДКС, ДТА пред­назначены для управления двумя двигателями одновременно (дуплексные, двухдвигательные приводы).

Рис 3.1.30. Схема кулачкового контроллера ККТ-61А

Взамен контроллеров серий КС и ТСА внедря­ются контроллеры серий ТСД, КСДБ, в которых использован принцип дина­мического торможения с самовозбуждением и использованы тиристорные ком­мутаторы в силовой цепи.

Для управления двигателями постоянного тока последовательного воз­буждения, работающими в режимах Л, С, Т, ВТ, ОТ, используются магнит­ные контроллеры серий П, ПС; контроллеры серий П — в электроприводах механизмов горизонтального передвижения и серии ПС — в электроприводах механизмов подъема.

Все схемы контроллеров обеспечивают автоматический пуск (в функции времени), реверсирование, торможение и ступенчатое регулирование скорости (реостатное). Диапазон регулирования скорости 3:1—4:1.

Главная цепь контроллеров переменного тока выполняется на напряжение 220 и 380 В; цепь управления — на постоянном токе напряжением 220 В или переменном напряжении, равном напряжению главной цепи (контроллеры ТА, ТСА).

Типовая схема магнитного контроллера типа К, предназначенного для управления механизмами передвижения, приведена на рис. 3.1.31. Напряжение к обмотке статора подводится через контакты рубильника QS1

, линейного контактора
КМ1
и контакты контакторов
КМ2
и
КМЗ,
задающих направле­ние движения. Последовательно в эту цепь включены катушки реле макси­мального тока
FА, а
параллельно обмотке статора через контакты контакторов
KM7
,
КМ8
подключается трехфазный электромагнит механического тормоза
YМ.
В роторную цепь двигателя включены пять ступеней пускорегулировочного реостата, четыре из которых могут быть замкнуты контактами контакто­ров
КМ9—КМ12,
а пятая ступень представляет собой невыключаемую доба­вочную ступень.

Цепи защиты и блокировок выполнены на переменном токе с помощью реле KV

Читайте также:  Источники постоянного электрического тока теория

; здесь можно видеть нулевую блокировку (нулевой контакт командоконтроллера
SA
, шунтированный контактом реле
КV),
конечную защиту (контакты конечных выключателей
SQ1
и
SQ2,
шунтированные контактами контакторов соответственно
KM2, КМЗ
и контактом
КМ8),
максимальную защиту (контакт
FА).
Панель предназначена для кранов с тяжелым режимом работы, поэтому схема управления выполнена на постоянном токе. Использование контакторов постоянного тока при этом обеспечивает более высокую надежность и долго­вечность работы электрооборудования. Питание цепей управления осуществля­ется от источника постоянного тока через предохранители
FU3

FU6,
для контроля исправности которых в цепь реле
КV
введены замыкающие кон­такты
КМ8
и
КТ2.
Ступенчатое реостатное регулирование скорости и момента электропривода осуществляется с помощью контактов
К2—К6
командоконтроллера 5Л, причем контакты
К2
и
КЗ
служат для задания направления движения, а остальные имеют симметричную диаграмму замыкания и используются для включения и отключения ступеней пускорегулировочного реостата с помощью контакто­ров
КМ9—КМ12.
Механические характеристики, соответствующие положениям командоконтроллера при движении вперед, показаны на рис. 31.32. Такое же се­мейство характеристик обеспечивается и при работе в противоположном на­правлении. Как показано на рис. 3.1.32, при характерных для механизмов передвижения пределах изменения нагрузки диапазон регулирования скорости
D
=2-2,5.

Схемой предусматривается автомати­ческое управление процессами реостатного пуска электропривода и его торможения противовключением. При этом приняты меры для обеспечения удовлетворительной плавности протекания переходных процес­сов и ограничения динамических нагрузок передач при выборе зазоров. В нулевом положении командоконтроллера предусмот­рен свободный выбег электропривода без наложения механического тормоза. Рас­смотрим эти важные особенности схемы.

Рис. 3.1.31. Схема магнитного контроллера К

Рис. 3.1.32 Механические характери­стики двигателя, управляемого магнитным контроллером К

При быстрой перестановке командоконтроллера из положения О

в положение
4
«Вперед» включаются контакторы
КМ2
и
КМ1
и к статорной обмотке двигателя подводится напряжение сети. Вспомога­тельный замыкающий контакт контактора
КМ1
подключает через резистор
R5
катушку реле противовключения
КU
к питающему схему управления напряжению
U
у. К точкам а и б резистора
R5
подключен диодный мост
VD1—VD4,
питающийся от напряжения ротор­ной цепи. Благодаря этому между точками
а и б
создается пропорциональ­ное э. д. с. ротора
Е2
падение напряжения
Uаб,
направленное встречно по отношению к
U
у. Прм этом напряжение
U
ku прикладываемое к цепи ка­тушки
KU:
U

ku=
U
у —
Uаб= U
у-
kE2номS;
где E2ном

— э. д. с. ротора при
S
=1 и
U1=U1ном
;
S
— скольжение.

Коэффициент k

устанавливается таким, что при пуске (
Sнач
=1) напряже­ние
Uки
достаточно для включения реле
KU
. Включаясь, реле
КU
замыкаю­щим контактом через контакт командоконтроллера
К4
подает напряжение на катушку контактора
КМ9,
который своими главными контактами выводит первую ступень реостата в цепи ротора, а вспомогательными включает кон­такторы
КМ8
и
КМ7
электромагнита тормоза и отключает катушку реле
КТ1.
Реле времени
КТ1
отсчитывает выдержку времени, в течение которой электропривод ускоряется под действием момента, определяемого характе­ристикой
2
на рис.3.1.32. По истечении выдержки времени реле
КТ1
его кон­такт в цепи катушки
КМ10
замыкается. Контактор
КМ10
включается, выво­дит вторую ступень роторного реостата, становится на самопитание, вклю­чает реле
КТ2
и размыкает цепь катушки реле
КТ1.
В течение выдержки времени реле КТ2

электропривод ускоряется, рабо­тая на характеристике
3
( рис.3.1.32), затем включается контактор
KM11
, выводит третью ступень реостата и размыкает цепь катушки реле
КТ1.
Реле
КТ1
вновь отсчитывает выдержку времени, в течение которой происходит пуск с промежуточной пусковой характеристикой
4А.
Далее включением контак­тора
КМ12
электропривод выводится на основную характеристику
4.
В ротор­ной цепи при этом остается невыключаемая ступень реостата, обеспечивающая требуемые условия ограничения тока и момента при данном числе контакто­ров ускорения.

Пусковая диаграмма на рис. 3.1.32 показывает, что характеристика 2

обеспе­чивает пониженный пусковой момент, требуемый для плавного выбора зазо­ров, который осуществляется в течение выдержки времени реле
КТ1.
Затем происходит пуск электропривода с максимальным пусковым моментом
М1
в две ступени под контролем реле
КТ2
и
КТ1.
Таким образом, реле КТ1 используется при пуске дважды: его выдержка времени выбирается равной времени разгона на промежуточной характеристике
4А,
поэтому она меньше, чем выдержка времени реле
КТ2.
Этой выдержки времени достаточно и для выбора зазоров, так как после выбора зазоров существенного увеличения скорости на этой ступени не требуется (отрезок
аб
на характеристике
2
рис.3.1.32).

Включившийся в начале пуска электромагнит тормоза

при дальней­шей работе остается постоянно включенным, так как контактор
КМ8
стано­вится на самопитание. Поэтому при установке командоконтроллера в нулевое положение механический тормоз не накладывается и снижение скорости про­исходит в режиме выбега под действием тормозного момента нагрузки. Отказ от использования механического тормоза для оперативного торможения устра­няет рывки, обусловленные его наложением, и повышает плавность торможе­ния. При этом тормоз накладывается только при срабатывании предусмотрен­ных защит или при нажатии аварийной кнопки
SQ1.
Для увеличения интенсивности торможения оператор имеет возможность использовать торможение противовключением путем перестановки командо­контроллера, например, из крайнего положения «Вперед» в крайнее положе­ние «Назад». Контакторы КМ2

и
КМ4
при этом отключаются, а контактор
КМЗ
включается и переводит двигатель в режим противовключения с пол­ностью включенным реостатом в цепи ротора (характеристика 1 на рис. 3.1.32).

Следует отметить, что рассмотренный магнитный контроллер при необхо­димости комплектуется тормозным электромагнитом постоянного тока. В этих случаях трехфазный тормозной электромагнит УМ

из схемы исключается и последовательно с реле
КА
включается катушка
УМ1
постоянного тока (пока­зано на рис. 3.1.32 штриховой линией). Форсирование процесса нарастания тока электромагнита У
М1
при его включении обеспечивается шунтированием рези­стора
R6
замыкающим контактом
КМ7.
При токе, равном номинальному, сра­батывает реле
КА
и разрывает цепь катушки
КМ7,
контакт которого размы­каясь, вводит последовательно с обмоткой
УМ1
резистор
R6.
⇐ Предыдущая13Следующая ⇒

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Схема реверсирования и управления краном

принципиальная схема блокировки при реверсировании

Рис. 3. Принципиальная схема блокировки при реверсировании

Двигатель М запускается пускателем КМ1 и вращается по часовой стрелке. Контакт КМ1:3 размыкается, и блокирует поступление тока до включения КМ1, цепь питания пускателя КМ2 разомкнута и не включается. Реверсирование двигателя производится кнопками SВ1 и SВ2, при последовательном нажатии которых он начнет обратное движение. SВ2 разрывает цепь питания катушки КМ1 и далее замыкает катушку КМ2 (механическая блокировка). Включение пускателя КМ2 и запускает реверсивное движение. При этом контакт КМ2:3 размыкается и блокирует пускатель КМ1.

Принципиальная электрическая схема для кран-балки

принципиальная электрическая схема кран-балки

Рис. 4. Принципиальная электрическая схема кран-балки

Питание к катушкам и контактам контакторов подъема (КМ1) и спуска (КМ2), для передвижения вперед (КМЗ) и назад (КМ4) подводится через электрический кабель. Подъем тележки вверх ограничен выключателем SQ. Кроме того, устройство блокирует кран при превышении допустимой грузоподъемности.

Электрические схемы на кранах могут различаться исходя из типа и количества двигателей, грузоподъемности, однако общие принципы их построения одинаковы для всего подъемно-транспортного оборудования.

Управление работой осуществляется при помощи реверсивных пускателей в кабине оператора или кнопок на гибком магнитном кабеле.

Принципиальная электросхема помогает грамотно установить кран и упростит его техническое обслуживание. Тщательное соблюдение заводских требований поможет снизить негативное воздействие на крановые механизмы.

Читайте также:  Температура искры электрического тока

Источник

Электрическая схема мостового крана

Мостовые краны используются во всех отраслях промышленности, однако их эксплуатационный период различается, что влияет на их строение в зависимости от сферы применения.

Установка кабины на редко используемый грузоподъемный механизм нецелесообразна, поэтому зачастую используется электросхема для управления крана с пола. В этой статье представлены все электрические схемы мостового крана с описанием.

Классификация

Электросхемы мостового крана отвечают за различные узлы механизма и могут быть: принципиальные, монтажные и маркированные, элементные. Принципиальные объяснят принципы работы электрооборудования, порядок поступления тока по электроцепи. Схема составляется при нахождении кранового оборудования в нормальном состоянии (не подверженного внешним воздействиям).

Принципиальные схемы очень удобны при проведении ремонтных работ и наладке подъемно-транспортного механизма. На ней четко отображаются все конструктивные элементы, все удобно разбито по цепочкам, которые легко запоминаются.

Электроцепи на чертеже механизма подразделяются на цепи питания и управления, каждая из которых имеет собственное обозначение (толстые и тонкие линии). На монтажной схеме указывается взаимное расположение источников питания и электрооборудования.

принципиальная электрическая схема мостового крана

Рис. 1. Принципиальная электрическая схема мостового крана с описанием

Каждый элемент эл. схемы мостового крана имеет собственное обозначение. Барабанные контроллеры имеют вид разверток, подвижные контакты на чертеже представлены как прямоугольники, а положение обозначается пронумерованными линиями.

Как правило, электрические схемы указывают на последовательность соединения всех элементов: управления, подъема и перемещения, защиты, но не передают пропорциональность их расположения.

Рассмотрим эл. схемы мостового крана на 5 тонн: схема электропривода, защитной панели переменного тока, схема реверсирования.

Защитная крановая панель

Панель защиты на крановом оборудовании используют при управлении с помощью контроллера. Визуально это шкаф с аппаратурой внутри. Шкаф закрывается как на обычный замок, так и блокируется с помощью электрорубильника. То есть если крановый механизм подключен к электросети, вы не сможете открыть шкаф.

Панели используются для защиты кранов, имеющих от 3 до 6 электродвигателей. Для переменного тока на 220, 380 и 500 В используются панели типа «ПЗКБ», для постоянного тока 220 и 440 В — типа «ППЗКБ».

Защитная панель включает в себя устройства:

  • Максимальная – защита от перегруза и замыкания электросети.
  • Нулевая – предотвращает произвольный запуск после проблем с энергоснабжением.
  • Концевые – активирует тупиковые упоры на краях рельсовых путей.

схема крановой защитной панели

Рис. 2. Схема защитной панели

Для схемы на рисунке 2 защитное воздействие на цепь оказывается с помощью контактных реле. Размыкающие контакты последовательно подключены в катушку линейного контактора, а катушка реле – в силовую цепь электродвигателя. (Все катушки реле имеют обозначения KF).

При превышении тока в цепи контакты реле размыкаются и электрооборудование отключается от внешней энергосети. Это позволяет сберечь крановый двигатель и проводку.

Схема реверсирования и управления краном

принципиальная схема блокировки при реверсировании

Рис. 3. Принципиальная схема блокировки при реверсировании

Двигатель М запускается пускателем КМ1 и вращается по часовой стрелке. Контакт КМ1:3 размыкается, и блокирует поступление тока до включения КМ1, цепь питания пускателя КМ2 разомкнута и не включается. Реверсирование двигателя производится кнопками SВ1 и SВ2, при последовательном нажатии которых он начнет обратное движение. SВ2 разрывает цепь питания катушки КМ1 и далее замыкает катушку КМ2 (механическая блокировка). Включение пускателя КМ2 и запускает реверсивное движение. При этом контакт КМ2:3 размыкается и блокирует пускатель КМ1.

Принципиальная электрическая схема для кран-балки

принципиальная электрическая схема кран-балки

Рис. 4. Принципиальная электрическая схема кран-балки

Питание к катушкам и контактам контакторов подъема (КМ1) и спуска (КМ2), для передвижения вперед (КМЗ) и назад (КМ4) подводится через электрический кабель. Подъем тележки вверх ограничен выключателем SQ. Кроме того, устройство блокирует кран при превышении допустимой грузоподъемности.

Электрические схемы на кранах могут различаться исходя из типа и количества двигателей, грузоподъемности, однако общие принципы их построения одинаковы для всего подъемно-транспортного оборудования.

Управление работой осуществляется при помощи реверсивных пускателей в кабине оператора или кнопок на гибком магнитном кабеле.

Принципиальная электросхема помогает грамотно установить кран и упростит его техническое обслуживание. Тщательное соблюдение заводских требований поможет снизить негативное воздействие на крановые механизмы.

Источник



Электрические схемы электроприводов мостовых кранов, управляемых с пола

Схемы кранов и особенности защиты

Электрические схемы электроприводов мостовых кранов, управляемых с полаВ промышленности при транспортно-складских работах невысокой интенсивности, в машинных залах и лабораторных помещениях используется большое число мостовых кранов, работающих либо эпизодически, либо с числом грузоподъемных циклов 6 — 10 в час. Для таких кранов использовать штатных машинистов экономически нецелесообразно. Поэтому все большее число мостовых кранов имеют управление с пола.

Особенностью мостовых кранов, управляемых с пола, является возможность доступа на кран для ремонта и контроля только в специально отведенных местах, снабженных соответствующими площадками осмотра механизмов и электрооборудования. Поэтому вся система защиты электрооборудования крана должна быть построена таким образом, чтобы кран в аварийных условиях мог быть доведен до ремонтной зоны при управлении с пола и при отсутствии в схеме крана коротких замыканий и замыканий на землю.

В связи с этим на кранах, управляемых с пола, автоматические выключатели не устанавливаются. Защита главных цепей осуществляется автоматическим выключателем питания главных троллеев, а защита цепей управления — плавкими предохранителями на токи 15 А, 380 В при сечении проводов цепей управления 2,5 мм2. Защита от перегрузок электроприводов механизмов осуществляется тепловыми реле в главных цепях двигателей.

Для возможности движения крана после срабатывания тепловой защиты контакты реле шунтируются кнопкой на пульте управления. На кране устанавливаются сигнальные лампы наличия напряжения на входе, напряжения после линейного контактора защиты и сигнальная лампа срабатывания тепловой защиты.

Электрические схемы механизмов передвижения мостовых кранов

На рис. 1 представлена схема электропривода передвижения при управлении короткозамкнутым односкоростным двигателем.

Схема электропривода (с односкоростным короткозамкнутым двигателем) механизма передвижения крана при управлении с пола

Рис. 1. Схема электропривода (с односкоростным короткозамкнутым двигателем) механизма передвижения крана при управлении с пола: M1, М2— электродвигатели, YB1, YB2 — электромагниты тормозов или электрогидравлическне толкатели, КМ1, КМ2 — контакторы направления движения, КМ4, КМ5 — контакторы резисторов в цепи статоров, КМЗ — контактор тормозов, КТ — реле контроля времени пуска, FR1, FR2— тепловые реле, SQ1, SQ2 — конечные выключатели, SB1, SB2 — кнопки направления движения (двухходовые), SB11, SB21 — кнопки пуска, SB3 — кнопка прекращения свободного выбега, SB4 — кнопка шунтирования тепловой защиты, ХА1—ХА9 — контакты токопереходных троллеев

Эта схема предназначается для приводов тележек кранов грузоподъемностью 3—20 т и приводов мостов кранов грузоподъемностью 2—5 т. Обмотки статора короткозамкнутого двигателя получают питание от сети через две ступени резисторов. Механические характеристики электропривода приведены на рис. 2, а.

Управление электроприводом — от подвесных кнопочных постов. В управлении участвуют две основные двухходовые кнопки SB1 и SB2 дающие команду на движение в двух направлениях. Переход на положение без регулирующих резисторов осуществляется при подаче команд кнопками SB11, SB21.

При включении двигателя через контакты контакторов КМ1, КМ2 подается питание на привод тормоза YB через контакты КМЗ. После отключения электродвигателя привод тормоза продолжает получать питание и механизм имеет свободный выбег. Для отключения тормоза используется кнопка SB3, общая для механизма тележки и моста. При срабатывании конечных выключателей SQ1 и SQ2 происходит отключение линейного контактора защиты и накладывается механический тормоз.

Читайте также:  Сила тока с двумя мощностями

Для обеспечения электрического торможения противовключением после свободного выбега используется реле времени КТ с выдержкой времени 2—3 с, задерживающее привод на положении с минимальным пусковым (тормозным) моментом.

На рис. 3 представлена схема электропривода передвижения мостового крана (тележки) с использованием двухскоростных короткозамкнутых электродвигателей. Электродвигатель имеет две отдельные обмотки с соотношением числа полюсов

Кнопкой SB1 или SB2 включаются контакторы направления KM1, КМ2, а также контактор малой скорости КМ4. После подачи питания к тихоходной обмотке двигателя через контактор КМЗ получает питание привод тормоза YB1, YB2. Для перехода на большую скорость двухходовыми кнопками SB замыкаются контакты SB11, SB21 (второе положение) и включается контактор КМ6.

Обмотка большой скорости подключается к сети через резистор одновременно с тихоходной обмоткой. Затем тихоходная обмотка отключается. По истечении выдержки времени реле КТ (2—5 с) включается контактор КМ5 и двигатель выходит на свою естественную характеристику быстроходного режима (рис. 2,б).

Механические характеристики к схемам

Рис. 2. Механические характеристики к схемам рис. 1, 3

При отключении двигателя от сети привод тормоза продолжает получать питание и имеет место свободный выбег. Электрическое торможение может быть осуществлено при переходе с большой скорости на малую. Для отключения тормоза достаточно нажать кнопку SB3.

При срабатывании конечной защиты за счет размыкания линейного контактора защитной панели происходит отключение электродвигателя и наложение механического тормоза. Механизм тормозится с максимальной интенсивностью.

Благодаря применению резисторов в цепи быстроходной обмотки осуществляется сравнительно плавный пуск под контролем реле времени КТ, однако тормозной момент тихоходной обмотки не ограничивается, и в этом случае плавность торможения может быть достигнута несколькими импульсными включениями кнопки SB1 или SB2.

Схема электропривода (с двухскоростным короткозамкнутым двигателем) механизма передвижения крана при управлении с пола

Рис. 3. Схема электропривода (с двухскоростным короткозамкнутым двигателем) механизма передвижения крана при управлении с пола: M1. М2 — электродвигатели, YB1, YВ2 — приводы тормозов, KM1, KM 12 — контакторы направления движения, КМЗ — контактор тормозов, КМ4 — контактор малой скорости, КМ5 — контактор большой скорости, КМ6 — контактор резисторов в цепи статора, FRI, FR2, FR3 — тепловые реле, КТ — реле времени контроля пуска, SQ1, SQ2 — конечные выключатели, SB1, SB2 — кнопки направления движения (двухходовые): SB11, SB21 — кнопки большой скорости (второе положение кнопок SB1, SB2), SВЗ — кнопка прекращения свободного выбега, SB4 — кнопка шунтировании тепловой защиты, ХА1-

ХЛ11 — контакты токопереходных троллеев.

На рис. 4 представлена схема механизма передвижения мостового крана с использованием двухскоростного двигателя без свободного выбега. Схема отличается от рассмотренной последовательным включением тихоходной и быстроходной обмоток и некоторым ограничением тормозного момента при последовательном включении обмоток. Схема рекомендуется для мостовых кранов, эксплуатирующихся на открытом воздухе.

Электрические схемы механизмов подъема кранов

На рис. 5 представлена схема управления электроприводом подъема с использованием двухскоростного короткозамкнутого электродвигателя с двумя независимыми обмотками с соотношением чисел полюсов 4/24 и 6/16. Схема построена по принципу двойного разрыва двумя независимыми аппаратами главной цепи обмоток электродвигателя и цепей привода тормоза, что обеспечивает необходимую надежность привода подъема.

Тихоходная обмотка электродвигателя получает питание через контакты линейного контактора КМ1, контакты контакторов направления КМ2, КМЗ и размыкающие контакты контактора КМ4 после нажатия соответствующей кнопки SB1, SB2 (первое положение).

Схема электропривода (с двухскоростным короткозамкнутым двигателем) механизма передвижения крана

Рис. 4. Схема электропривода (с двухскоростным короткозамкнутым двигателем) механизма передвижения крана: М — электродвигатель, YB— привод тормоза, KM1, КМ2 — контакторы направления движения, КМЗ— контактор малой скорости, КМ4—контактор большой скорости, КМ5 — контактор резистора большой скорости, КТ — реле контроля времени пуска, FR4 — тепловые реле, SQ1, SQ2—конечные выключатели, SB1, SB2 — кнопки направления движения, SB11, SB21 — кнопки большой скорости, SB3 — кнопка шунтирования тепловых реле, ХА1-ХА10— контакты токопереходных троллеев

При нажатии кнопки SB11(SB21).получает питание катушка контактора КМ4, происходит переключение с малой скорости на большую при минимальном перерыве питания. При этом не может быть положения, когда быстроходная и тихоходная обмотки отключены. Переход с тихоходной обмотки на быстроходную происходит под контролем реле времени КТ. При срабатывании конечной защиты происходит двойное отключение обмоток двигателя и тормоза.

На рис. 6 представлена схема электропривода механизма подъема с двумя короткозамкнутыми электродвигателями, соединенными между собой и с редуктором через планетарную передачу с передаточным числом 6—8. Электродвигатель малой скорости М2 включается на все время работы механизма. Электродвигатель большой скорости включается на время работы большой скорости. Электродвигатель малой скорости имеет встроенный тормоз.

Схема электропривода (с двухскоростным короткозамкнутым двигателем) механизма подъема при управлении с пола

Рис. 5. Схема электропривода (с двухскоростным короткозамкнутым двигателем) механизма подъема при управлении с пола: М — электродвигатель, YB — обмотка тормоза, KM1 — лилейный контактор, КМ2— КМЗ—контакторы направления движения, КМ4 — контактор переключения скоростей, FR1—FR3 — тепловые реле, КТ — реле контроля разгона, SQ1, SQ2— конечные выключатели, SB1, SB2 — кнопки направления (двухходовые). SB3 — кнопка шунтирования тепловых реле, SB11, SB21 — кнопки большой скорости (второе положение кнопок SB1, SB2), ХА1 — ХА10 — контакты токопереходных троллеев.

Схема микропривода механизма подъема при управлении с пола

Рис. 6. Схема микропривода механизма подъема при управлении с пола: M1 — электродвигатель большой скорости, М2 — электродвигатель малой скорости, YB1 — обмотка тормоза большой скорости, YB2 — обмотка тормоза двигателя малой скорости, KM1 — линейный контактор, КМ2—КМЗ — контакторы направления большой скорости, КМ4, КМ5 — контакторы направления малой скорости, КМ6—контактор тормоза большой скорости, КТ — реле контроля времени пуска, SQ1, SQ2 — конечные выключатели, FR1—FR4 — тепловые реле, SB1, SB2-двухходовые кнопки направления, SB11, SB21 — кнопки большой скорости (второе положение кнопок SB1, SB2), XA1— ХА10 — контакты токопереходных троллеев

Электродвигатель большой скорости имеет отдельный тормоз с приводом от электрогидравлического толкателя. При нажатии кнопки направления SB1(SB2) получает питание катушка контактора КМ4 (КМ5) и включается электродвигатель малой скорости. Одновременно включается общий линейный контактор КМ1.

При нажатии кнопки SB1(SB2) до упора замыкаются контакты SB11(SB21), получают питание катушки контактора КМ2(КМЗ) и КМ6, но после того как истечет время пуска на малой скорости под контролем реле КТ, включается двигатель большой скорости.

При замедлении подъема или спуска после отключения двигателя большой скорости затормаживание до малой скорости осуществляется тормозом YB1. После срабатывания конечных выключателей SQ1 и SQ2 происходит отключение электропривода с двойным разрывом цепи двигателя и приводов тормозов.

Все описанные схемы в соответствии обеспечивают включение механизмов крана при управлении с пола только при постоянном нажатии на кнопку. При отключении любого вида защиты механизм останавливается вне зависимости от состояния кнопочного аппарата управления.

Рассмотренные схемы рис. 2-5 могут быть скомпонованы из стандартных магнитных пускателей типа ПМА, ПМЛ и реле времени. Исключение составляет схема рис. 2, в которой в качестве контактора переключения скоростей используется контактор постоянного тока МК1-22, 40 А, 380 В, катушка 220 В. По указанным схемам разрабатываются панели управления для двигателей передвижения мощностью от 0,8 до 2х8,5 кВт и панели управления для двигателей подъема мощностью от 10 до 22 кВт.

Источник